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　　欧盟向中国进口的BEV征收临时反补贴税，表面上看似乎中国车企是输家，但如果从产业链的角度分析，事实上欧洲的车企也不好受，尤其是德国车企和中国密切合作的部分品牌，面对欧盟这样的“关税大棒”更是瑟瑟发抖。

　　乘用车市场信息联席会的数据显示，去年中国共向欧盟出口了74.4万辆乘用车，其中电动汽车为65.6万辆，大约相当于中国电动汽车出口总量的四成。根据欧洲汽车制造商协会ACEA的数据，去年欧盟乘用车新车注册总量为1054.7万辆，新能源汽车注册总量则为235.21万辆，相当于中国进口乘用车在欧盟的占有率达7.06%、新能源汽车占有率达27.9%。

　　德国基尔世界经济研究所IfW的最新报告显示，对中国进口电动汽车征收20%的平均关税将使得进口车辆总数减少25%。按照去年约50万辆的数字估算，相当于进口额将减少38亿美元。

　　按照欧盟最理想的结果，38亿美元缺口之中的33亿美元将由欧洲汽车制造商新增订单填补，这似乎是稳赚不赔的买卖，但最终的代价可能出乎欧盟意料之外。

　　首先，跨国车企受惠于中国电动汽车的产业链竞争优势。如同欧盟委员会公告所指出的，包括Dacia Spring、极星、电动Smart和特斯拉Model 3在内的中国生产、出口欧洲的一系列车型及其背后的国际车企均未能被豁免。这就意味着依赖中国完备电动汽车产业链、主打成本优势在欧洲销售的商业模式将丧失竞争力。其中被吉利收购的沃尔沃已表示开始计划将电动汽车生产逐步转移至比利时。

　　其次，欧洲电动化转型的未来，与中国已经开始深度链接。一方面，中国车企已明确在欧洲生产意图。上汽的欧洲建厂选址工作已进入流程；比亚迪继去年底宣布在匈牙利创建第一个电动车生产基地之后，5月再次宣称有意在欧洲建立第二家装配厂；吉利旗下沃尔沃此前表示，计划在2025年之前在欧洲建设第3座汽车工厂，将整体欧洲产能提升至120万辆。

　　另一方面，欧洲正在借助中国的力量提升其电动化转型能力。在中国与上汽、小鹏签署深度合作协议之后，大众宣布将于2027年在欧洲推出2万欧元电动产品；Stellantis将于9月开始在欧洲销售与中国浙江零跑汽车科技有限公司共同开发的汽车；雷诺则在5月份表示，将在中国开发大部分售价低于2万欧元的电动汽车，以加快上市时间。

　　临时关税如果最终落地，欧洲消费者的购车成本又将大幅提升，势必严重影响欧洲的新能源汽车普及速度。

　　此外，欧洲车企，尤其是德系车企更为担忧中国后续是否会采取反制措施，比如提高配备大排量发动机进口汽车的临时关税税率。目前，大众、奔驰和宝马三家企业每年向中国出口大约44万辆汽车，其中约15万辆左右的车辆符合2.5升以上大排量发动机的标准。尤其是保时捷、宾利、兰博基尼、劳斯莱斯等豪华车型因为仅在欧洲本土生产，很容易成为中国反制欧方贸易措施的打击对象。而作为奔驰和宝马摇钱树的7系和S级更是两家企业确保利润率的关键所在，中国市场的风吹草动在德国总部都将变成“暴风骤雨”。

　　用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应股票配资哪家最好，只会以损人伤己的结局收场。